Sprzedawca w salonie przy obwodnicy tłumaczy to już bez większych emocji, jakby recytował formułę, którą powtarzał dziesiątki razy w ostatnich tygodniach: dopłaty nie ma i nie wiadomo, kiedy — o ile w ogóle — coś podobnego wróci. Klient przyszedł z wydrukiem kalkulatora sprzed pół roku, w którym cena elektrycznego kompaktu spadała o kilkanaście tysięcy złotych dzięki państwowemu wsparciu. Dziś ten wydruk jest bezużyteczny, a różnica w cenie zostaje w całości po jego stronie.
Co dokładnie się skończyło
Program „NaszEauto", prowadzony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, wystartował w lutym 2025 roku jako następca głośnego „Mojego Elektryka". Formalnie nabór wniosków zamknięto 30 kwietnia 2026 roku, choć w praktyce pula środków wyczerpała się wcześniej. Od 27 stycznia 2026 roku wnioski przyjmowano już wyłącznie warunkowo — NFOŚiGW zastrzegał, że przyznanie dofinansowania będzie możliwe tylko wtedy, gdy zwolnią się środki po odrzuceniu lub wycofaniu innych zgłoszeń. Dla kogoś, kto złożył papiery w lutym czy marcu, oznacza to obecnie miesiące oczekiwania na decyzję bez gwarancji, że pieniądze w ogóle się znajdą.
Program finansowano ze środków Krajowego Planu Odbudowy, a jego pierwotna alokacja sięgała około 1,6 miliarda złotych. Po rewizji zasad w październiku 2025 roku, kiedy podniesiono kwoty jednostkowych dopłat, budżet realnie skurczył się do około 1,18 miliarda złotych — wyższe wsparcie na sztukę musiało oznaczać mniej sztuk objętych programem. To był moment, w którym każdy doradca w salonie z elektrykami mógł już policzyć na kartce, że środków starczy na wyraźnie mniej wniosków, niż wynikałoby z samej nazwy programu i wcześniejszych zapowiedzi resortu klimatu.
Ile właściwie dawał program
Zasady „NaszEauto" różniły się od poprzednika konstrukcją, nie tylko kwotą. Podstawowa dopłata wynosiła do 30 000 zł, a dodatkowe 10 000 zł premii można było otrzymać za złomowanie starego samochodu spalinowego — razem dawało to maksymalnie 40 000 zł, i to właśnie ta liczba krążyła w reklamach dealerów przez cały 2025 rok. Do wsparcia kwalifikowały się wyłącznie fabrycznie nowe pojazdy kategorii M1 (czyli osobowe) o cenie nieprzekraczającej 225 000 zł netto, a auta używane były z programu wykluczone od samego początku.
Dla porównania: Dacia Spring, wciąż najtańszy elektryk dostępny na polskim rynku, kosztuje dziś w podstawowej wersji około 90 000–100 000 zł. Przy pełnej dopłacie 40 000 zł cena schodziła w okolice 50–60 tysięcy — czyli zbliżała się do dobrze wyposażonego, kilkuletniego diesla kombi. Bez tego wsparcia różnica względem porównywalnego auta spalinowego znów robi się trudna do zignorowania, zwłaszcza dla kogoś, kto liczy każdą ratę leasingu.
Co z wnioskami, które już wpłynęły
Jeśli złożyłeś wniosek przed styczniowym zaostrzeniem zasad, twoja sprawa powinna być rozpatrywana na dotychczasowych warunkach — kolejność wpływu wciąż ma znaczenie. Gorzej wygląda sytuacja osób, które zdążyły dopiero w trybie warunkowym: ich pieniądze zależą teraz od tego, ilu wnioskodawców przed nimi zrezygnuje, popełni błąd formalny albo nie dopełni terminu na przedstawienie faktury zakupu. NFOŚiGW nie publikuje na bieżąco kolejki oczekujących, więc jedyną pewną informacją jest status w systemie generator-doplaty.pl, do którego warto zaglądać co najmniej raz w tygodniu.
Nie warto liczyć na cud w tym trybie.
Doradcy w salonach, z którymi rozmawialiśmy przy okazji tego artykułu, przyznają wprost, że część klientów podpisała już umowy zakupu na własne ryzyko, licząc na dopłatę, która może nigdy nie nadejść. To decyzja, którą trudno rekomendować — lepiej poczekać na pisemne potwierdzenie przyznania środków, zanim podpiszesz cokolwiek wiążącego finansowo, nawet jeśli sprzedawca przekonuje, że „to tylko formalność".
Jak to zmienia kalkulację zakupu
Bez dopłaty krajowej elektryk w Polsce musi konkurować z hybrydą albo dobrym używanym dieslem na zupełnie innych zasadach niż jeszcze rok temu. Modele takie jak MG4, BYD Dolphin czy Kia EV3 wciąż schodzą z cen w okolice 120 000–150 000 zł w wersjach podstawowych, ale to już nie jest kwota, którą łatwo zbić dopłatą o kilkadziesiąt tysięcy złotych. Warto policzyć koszty użytkowania w dłuższym okresie, a nie tylko cenę wyjściową — energia z domowej wallboxa wciąż wychodzi kilkukrotnie taniej niż benzyna na stację, nawet po podwyżkach cen prądu z ostatnich kwartałów.
Unikaj jednak porównywania wyłącznie ceny zakupu — to najczęstszy błąd osób, które rezygnują z elektryka po usłyszeniu, że dopłaty nie ma. Realny koszt posiadania liczy się z serwisem, ubezpieczeniem OC/AC i wartością rezydualną po trzech-czterech latach, a w tych trzech kategoriach elektryki wciąż wypadają korzystnie, choćby dzięki prostszej mechanice i mniejszej liczbie elementów zużywających się w typowym silniku spalinowym.
Warto też spojrzeć na infrastrukturę, bo od niej — a nie od wysokości dopłaty — zależy codzienna wygoda jazdy elektrykiem. Sieć punktów ładowania w Polsce rośnie z kwartału na kwartał, ale wciąż nierównomiernie: w Warszawie, Krakowie czy Wrocławiu ładowarkę znajdziesz praktycznie na każdym większym parkingu przy galerii handlowej, natomiast na trasach łączących mniejsze miejscowości bywa z tym znacznie gorzej. Zanim zdecydujesz się na elektryka zamiast hybrydy, sprawdź dokładnie trasę, którą pokonujesz najczęściej — nie ogólną mapę kraju, tylko konkretne drogi między twoim domem, pracą i miejscami, do których jeździsz regularnie.
Firma jako alternatywna droga do korzyści
Skoro dopłata bezpośrednia zniknęła, sensowniejsze staje się przyjrzenie się ulgom podatkowym dostępnym dla przedsiębiorców — te nie zależały od budżetu NaszEauto i nadal obowiązują. Limit kosztów podatkowych przy leasingu lub amortyzacji auta elektrycznego wynosi 225 000 zł, podczas gdy dla samochodu spalinowego jest to jedynie 150 000 zł. Oznacza to, że jednoosobowa działalność gospodarcza może rozliczyć w kosztach znacznie wyższą wartość elektryka, co przy droższych modelach robi realną różnicę w rocznym rozliczeniu PIT.
- Ryczałt za prywatne użytkowanie auta służbowego wynosi 250 zł miesięcznie dla samochodów elektrycznych i wodorowych, niezależnie od mocy silnika — dla aut spalinowych powyżej 60 kW to 400 zł.
- Odliczenie VAT działa na tych samych zasadach co przy autach spalinowych: 50 proc. bez ewidencji przebiegu albo 100 proc. przy prowadzeniu kilometrówki i wyłącznie służbowym użytku.
- Ubezpieczyciele coraz częściej oferują pakiety dedykowane elektrykom, uwzględniające koszt baterii — to detal, o który trzeba dopytać osobno, bo nie każda polisa OC/AC go automatycznie obejmuje.
Dla kogoś prowadzącego działalność gospodarczą to właśnie leasing przez firmę, a nie dopłata z NFOŚiGW, może dziś realnie zdecydować o opłacalności zakupu elektryka — i szczerze mówiąc, dla wielu przedsiębiorców ta ścieżka zawsze dawała więcej korzyści niż sam program dopłat, tylko rzadziej się o niej mówiło w reklamach dealerów.
Czy warto kupować elektryka bez dopłaty
Zależy, kim jesteś jako kierowca — i to nie jest wymijająca odpowiedź, tylko konkretna zasada podziału. Jeśli jeździsz głównie po mieście i masz możliwość ładowania w domu albo w pracy, elektryk bez dopłaty wciąż wychodzi na swoje w perspektywie czterech-pięciu lat, głównie dzięki niższym kosztom energii i serwisu. Jeśli natomiast pokonujesz regularnie długie trasy bez pewnego dostępu do szybkiego ładowania, hybryda plug-in albo nawet zwykła hybryda pozostaje bezpieczniejszym wyborem na ten moment — czasy ładowania na trasie wciąż potrafią zepsuć plan podróży, zwłaszcza latem przy obciążonych stacjach na autostradach.
Nie warto też czekać w nieskończoność na nowy program dopłat, bo na razie nic nie wskazuje, żeby miał się pojawić w najbliższych miesiącach. Rok 2027 może się okazać pierwszym poważnym testem tego, jak elektryki radzą sobie na polskim rynku bez żadnego dopalacza w postaci państwowego wsparcia — a to, jak zareagują ceny nowych modeli i promocje producentów, dowiemy się najwcześniej na wiosnę, kiedy salony zwykle ogłaszają roczne strategie cenowe.
Co dalej z rynkiem elektryków w Polsce
Producenci już teraz reagują na koniec dopłat własnymi promocjami — niektóre marki, zwłaszcza chińskie, ogłaszały w ostatnich miesiącach rabaty gotówkowe albo pakiety serwisowe gratis, żeby złagodzić brak wsparcia z budżetu państwa. To sygnał, że konkurencja o klienta przenosi się teraz bezpośrednio między producentami, a nie odbywa się już za pośrednictwem urzędowego kalkulatora dopłat. Kierowca, który dobrze się targuje i porównuje oferty kilku salonów zamiast jednego, może dziś odzyskać część różnicy, którą wcześniej dawało państwo.
Jeśli twój plan zakupu elektryka opierał się wyłącznie na dopłacie z NaszEauto, czas go zrewidować — ale to nie musi oznaczać rezygnacji z auta elektrycznego, tylko przesunięcie kalkulacji z urzędowego kalkulatora na negocjacje w salonie i podatkowe rozliczenie firmy.